20號晚上，兩款讓人期待已久的車型正式上市，美系的昂科威和自主的比亞迪S7，除了同一天上市，如果再要找下兩者的相同點，那就是共同搭載了渦輪增壓發動機。

渦輪增壓被視為“又省油又給力”的利器，在國內市場那是萬般信賴、如魚得水，以至于現在的車型屁股后頭沒掛個T字，都不好意思跟車主解釋這車所具備的科技含量，因為那一個T字已經成為技術進步和革新的代名詞。在銷量現實面前，雖不能說“逼上梁山”，不過一些車企也確實不得不轉變技術路線，向渦輪增壓技術靠攏。近期日系和法系不同程度地進軍渦輪增壓市場，讓國內汽車主流車系全部走上了T動力路線，這對節能減排、低碳環保確實起到了一定的作用，不過卻對汽車發動機技術的多渠道發展，以及國內新能源汽車發展走向都產生了影響。

節能減排是汽車技術發展的一個必然的趨勢，不同的正是在于節能減排技術路線上的選擇。在全球范圍來看，德系主導渦輪增壓，尤其是大眾的TSI系列等目前取得不俗戰績，日系主打混合動力，以普銳斯、凱美瑞等為代表的車型已經樹立全球車地位，法系車以前重在發展自然吸氣和VVT技術，各車系代表著不同的技術路線，各有千秋卻也井水不犯河水。而回到中國市場，一切似乎都變了，德系尤其是大眾推崇的渦輪增壓技術，卻是以一種技術標桿的姿態占據市場，加上大眾今年在國內市場銷量的不俗表現，讓渦輪增壓走向了一邊倒的態勢。

造成渦輪增壓技術路線一邊倒的原因，就如同德國車型加長一樣，都是適應了我們這個國情。首先一點，歸因于對德系技術的一貫崇拜。當德國車系將渦輪增壓大面積引進國內市場，反倒讓日系、法系等背上了吝惜技術、革新緩慢的名聲，大家都說德國車企把Z好的東西拿到中國來了，而你們日本、法系車企卻沒有。不過，速騰、甲殼蟲的召回事件，倒是給我們提了個醒，德國制造并不完美，反倒需要我們清醒地認識到盲目信賴的風險。第二，就是混合動力在價格上的優勢沒有渦輪增壓明顯，這歸因于混合動力的高昂成本，以2014款速騰為例，低配自吸車型和1.4T的車型差價是2.4萬元，而凱美瑞尊瑞低配車型和混動版的差價卻達到了8萬元。對于中國消費者來講，一個外觀一樣、配置一樣的車型，僅在不同的動力系統上差距8萬塊，沒幾個人能夠接受。

所以，現在的情況是，堅持混動路線的日系車為了迎合市場需求，暫緩混動在國內市場的步伐，近期開始密集投放渦輪增壓車型。而法系也開始全方位進軍渦輪增壓市場，一來順應這種渦輪增壓的發展趨勢，二來在單純渦輪增壓技術THP的技術上增加STT智能起停系統，通過微混開辟新的技術線路。大家的目的都很明顯，為的都是這個全球第一大汽車市場的銷量，誰也不愿意在這塊大蛋糕上落后與人。而東風雪鐵龍(微博)也正在用銷量，證明著進軍渦輪增壓所帶來的信心：1-9月份總計198688輛的銷量，19.6%的同比增幅，成為今年國內市場增幅Z明顯的車系。其旗下新C5作為THP+STT動力首發車型，油耗及排放降低約10%，承擔著四季度銷量的主力。

根據霍尼韋爾統計數據顯示，2013年中國汽車市場渦輪增壓發動機約為500萬臺，并呈現出持續性增長的態勢，到2018年國內渦輪增壓市場規模預計將達到1000萬臺，屆時渦輪增壓發動機所占比重將超過35%。這種聚焦在渦輪增壓技術上的動力路線，從短時間上看，對節能減排和空氣污染將起到很大的作用，也有助于自主品牌借鑒和學習。不過從長遠來看，過于聚焦在渦輪增壓技術上，對節能技術的多渠道發展卻是不利的。僅以自主品牌為例，目前也都將精力集中在渦輪增壓上，導致混合動力技術鮮有涉足，新能源汽車也僅靠著政府推行的優惠政策艱難度日，一旦在全球市場其他技術路線超越了渦輪增壓，那么我們屆時將會變得更加被動。

好在日系和法系在轉戰渦輪增壓市場的同時，都留了一手。APEC會議期間英菲尼迪QX60的會議用車仍然是提供的混合動力技術，豐田的渦輪增壓車型目前也僅集中在中國市場，渦輪增壓對于日系來講，仍然是緩兵之計，混合動力仍然是其樹立品牌形象的核心。隨著市場的成熟，日系的混合動力還會適時進軍國內市場。

而法系車在全新匹配的T時代新C5上則采取了T+STT動力系統，在滿足渦輪增壓市場需求的同時，開辟了微混新市場，以凸顯技術路線上的差異性。其搭載的1.6THP渦輪增壓直噴發動機由PSA和寶馬聯合研發，與大眾1.8TSI相當，與自然吸氣發動機相比基本上相當于2.5L動力。另外，STT智能啟停系統代表的微混技術則是滿足了節省燃油和降低排放的雙重目的，可以實現高速節油5%，低速節油15%，這也是在單純渦輪增壓技術路線上的延展，避免技術路線的過分一致。

那么對于自主車企來講，我們同樣需要在多渠道上下功夫，而非吊在德系這一條路上，畢竟喊了這么多年的“神車”也有摔跟頭的時候，多儲備一些技術，哪怕就是跟著潮流跑，也不至于到時臨時抱佛腳，摸不著方向。