前段時間，反壟斷搞得很熱鬧，大家把矛頭對準《汽車品牌銷售管理實施辦法》（以下簡稱為《辦法》），這項管理措施賦予汽車生產廠過大的權利，造成生產商與經銷商地位不平等。的確如此，應該對其進行修訂，如何修訂呢？筆者有幸與汽車圈一位對此比較熟悉的人士進行了交流，修訂《辦法》應該把消費者的權益放在首要位置。

回顧歷史，可以發現《辦法》是一個特定的歷史產物。歐美很早制定了反壟斷法，在上位法框架下頒布了汽車流通條例。我國制定《辦法》與歐美有很大不同，先有《辦法》，后有《中華人民共和國反壟斷法》（以下簡稱《反壟斷法》）。

我國的《反壟斷法》是2008年8月1日起施行，《辦法》是2004年對外頒布，2005年4月1日起施行。為何會出現與歐美不同的情況？

2001年我國加入WTO，在此前的談判中，我國承諾擴大汽車市場對外開放，在這樣的背景下，2000年著手制定《辦法》。

當時國內汽車銷售領域比較混亂。很長一段時期，我國汽車產業重生產、輕流通，導致汽車銷售和服務體系建設相對落后，制約了汽車產業的健康發展，也難以保障廣大消費者的合法權益。隨著汽車快速進入家庭，汽車消費投訴大幅增長、責任難以追溯等矛盾越來越突出。這樣的市場情況迫切需要規范。由此可見，《辦法》是特定的歷史產物。

《辦法》的確有問題，但應該客觀地看到它是特定歷史的產物，當時的背景與現在的市場環境截然不同，必須進行修訂，把消費者的權益放在首要位置。

其實在歐洲汽車市場發展歷史中也有過類似經歷，不過他們及時糾正了。

1985年，歐盟發布首個汽車行業專屬豁免條例(BER)《第123/85號條例》，賦予了汽車供應商過大權力，這種狀況持續了10年；1995年，歐盟發布了《1475/95號條例》，平衡供應商與經銷商之間的關系；2002年，歐盟發布《第1400/2002號條例》，目的是擴大經銷商的權益，限制生產廠商的權力，削減各成員國之間較高的差價，保護消費者的合法權益。

2010年歐盟發布的條例首次把新車銷售和售后服務領域分開，歐盟認為隨著汽車行業競爭形勢的變化，新車銷售領域由于競爭激烈已沒有必要繼續適用專屬豁免條例，但售后市場領域仍存在很多限制競爭的行為，因此歐盟在新車銷售和售后市場實行兩套法規體系：新車銷售適用于2010年發布的《第330/2010號條例》（簡稱《2010年縱向協議豁免條例》）；售后市場適用于《2010年縱向協議豁免條例》和2010年《第461/2010號條例》（簡稱《2010年汽車行業豁免條例》）。

筆者不想為《辦法》辯駁，它的確有問題，《辦法》賦予生產企業過大的權力，壓庫、搭售、跨區域銷售限制等成為經銷商頭上的緊箍咒，每年都會令人頭痛。筆者提到歐洲有類似經歷，是希望借鑒歐洲的經驗對我國修訂《辦法》提出看法。

《辦法》存在不足之處帶給我國汽車市場哪些問題？近年來，汽車供應商壟斷新車渠道，產品定價過高；控制原廠配件供應渠道，車輛維修保養費用昂貴；固定經銷商新車銷售價格或限制優惠幅度，限制跨區的被動銷售，阻礙市場價格競爭；汽車經銷商新車銷售時加價、搭售裝飾和保險等。這些問題屢屢被曝光，但是，始終沒有得到糾正。

大家對總經銷商制度和品牌授權經營制度詬病很大，認為這是造成生產商權利過大的根源，不過，筆者通過交流后認為，應繼續保留總經銷商制度和品牌授權經營制度。

根據國際經驗，總經銷商制度的設立有利于汽車廠商對其生產的汽車產品負責，便于實現汽車質量責任追溯，從而維護消費者的權益。

在授權經營模式下，總經銷商在整個銷售體系中處于核心地位，客觀上容易造成總經銷商的縱向壟斷，導致汽車供應商與經銷商的地位不平等，經銷商自主經營受到限制，消費者權益受損。這的確是事實，但不能因噎廢食，從而全盤否定總經銷商制度和品牌授權經營制度。我們不應該忘記當年消費者投訴多、責任難以追訴的事實。

為了建立和維護公正公平的市場競爭環境，應該依據《反壟斷法》、《中華人民共和國反不正當競爭法》、《中華人民共和國消費者權益保護法》等法律法規修訂《辦法》，即在上位法的框架下修訂《辦法》，同時研究制定《汽車銷售服務領域競爭規則》以及《關于汽車流通領域反壟斷實施指南》等，限制和規范汽車供應商行為，制定提高經銷商自由度的具體措施。

目前，我國汽車銷售大部分以4S 或5S為主，不僅建店成本高昂，而且占用大量土地資源，無法適應我國不同區域、不同層次消費群體的需求。

4S店有利于提高汽車品牌形象，但是，由于汽車供應商對品牌銷售的主導和控制，在授權經營合同中普遍存在供應商對經銷商建店標準要求過高的現象，加重了經銷商負擔，最終這些負擔必然要轉嫁給終端，損害消費者權益。

生產廠商對經銷商的建店要求，實質上是一種霸王條款，不僅損害消費者權益，也在一定程度上限制了經銷商經營其他品牌的能力，最終損害了消費者自由選擇和自主消費的權利。

解決這個問題需要從三方面著手，一是不強制要求經銷商必須采取4S經營模式，允許汽車銷售和售后服務分離；二是鼓勵發展汽車綜合貿易服務園區或綜合交易市場；三是大力發展汽車電商、互聯網銷售等新興銷售模式。

我國汽車保有量已經很龐大了，截至2013年底達1.37億輛，維修保養問題越來越突出，長期以來是消費者投訴比較集中的一個領域。生產廠商利用不平等地位壟斷原廠配件渠道和價格，導致維修保養配件價格令人乍舌；維修技術信息僅對授權維修商開放，極大損害了消費者權益。另外，售后市場非原廠配件質量參差不齊、假冒偽劣現象嚴重，也極大地威脅到消費者的健康。

要根除這個現象，必須打破4S店原廠配件渠道壟斷，促進原廠配件多渠道流通，并建立維修技術信息公開制度。借鑒國外經驗，采取措施建立開放、公平、競爭的配件流通體系，一是研究制定維修配件的定義和標準，對現有《機動車維修服務規范》（JT/T 816—2011）中的“原廠件”、“副廠件”、“修復配件”的定義和分類進行修訂和完善；二是制定政策法規打破汽車供應商對原廠配件流通渠道的壟斷和對零部件供應商的限制，汽車供應商不得限制授權經銷商對外銷售配件，不得無正當理由限制零部件供應商對外銷售配件，不得限制其零部件供應商在提供的配件上使用自己的商標和標識等；三是建立車輛維修技術信息公開制度，汽車供應商必須公開車輛維修保養技術信息，并明確公開的途徑、范圍、時間、格式、懲罰措施等；汽車供應商應保證停止生產和銷售車型至少10年的配件供應。

一家獨大的售后配件，暴利也就必然，除了打破4S店原廠配件渠道壟斷外，還可以考慮有條件的適度放開平行進口，成為打破進口車總經銷商壟斷地位和進口車暴利的解決方案之一。

相對來說，歐美日的汽車流通體系比較成熟，雖然他們的法規具體內容有所差異，但是，立法原則都是為了保護消費者合法權益，歐洲多次修訂流通法規，也就是重新平衡汽車制造商和經銷商關系，維護市場公平競爭。我國也很有必要修訂《辦法》重新平衡汽車制造商和經銷商關系，才能把消費者的權益放在首要位置。

應該禁止生產廠商對經銷商實施的11種行為，并明確相應的處罰措施，這些行為是：直接或間接地固定銷售價格或限定最低銷售價格；限制經營其他汽車供應商授權品牌汽車；強行搭售未訂購的汽車、配件等商品；強制規定整車或者配件庫存品種或數量；強制要求完成指定的汽車銷售數量目標；限定為消費者提供金融、保險、救援產品的供應商；強行干涉人力資源、日常經營、財務管理；強制要求承擔以供應商名義實施的廣告、車展等宣傳推廣費用，或強制限定廣告宣傳方式和媒體；要求不得在經營場所展示自主服務品牌，限制品牌經銷商服務品牌的推廣和發展；禁止經銷商針對來自授權區域外消費者的被動銷售和授權網絡內經銷商之間的交叉供貨；經銷商在授權區域內設立非法人分支機構必須獲得汽車供應商授權。

筆者以為，11種措施也許有遺漏之處，但是，把消費者的權益放在首要位置，這個總原則不能改變，有了這個總原則，具體細節有不足之處，也好找到不足之處加以彌補。