研究團隊

周麗君 騰易研究院院長兼首席分析師 騰易科技助理總裁

石本雅 騰易研究院行業(yè)分析師

王世祥 騰易研究院行業(yè)分析師

2020-2025年，中國車市的小電動銷量從不足50萬輛飆升至300多萬輛，中國品牌占比近96%，幾乎是唯一受益者

2020年起，隨著宏光MINIEV、好貓、海豚、海鷗、繽果、星愿等諸多小電動的蜂擁而至與快速爆款(小電動指車長小于4.55米的純電乘用車)，中國車市的小電動銷量，從2020年的不足50萬輛，飆升至2025年的300多萬輛，一路高歌猛進，實現(xiàn)驚人的六倍多增長。期間小電動占中國乘用車(新車)的銷量比例，由不足3%飆升至14%多，由邊緣性產品搖身一變?yōu)橹髁鳟a品；

在小電動強勢崛起之際，中國品牌幾乎是唯一受益者，中國品牌占小電動的銷量比例一直維持在90%以上的高位，2025年逼近96%；

2020-2025年，由于小電動強勢崛起，且中國品牌幾乎是唯一受益者，小電動為中國品牌貢獻了10%多的市場銷量，為中國品牌市占率由30%多飆升至60%多貢獻了三分之一的增量。如剩下三分之二的增量也有小電動的間接貢獻，其對中國品牌的崛起功不可沒；

雖然小電動強勢崛起，并讓中國品牌充分受益，但小電動單車利潤微薄，屬于典型的薄利多銷型產品，有些食之無味棄之可惜，至今仍讓不少車企處于戰(zhàn)略搖擺期，少部分車企甚至對小電動避之不及。

小電動的強勢崛起讓多數(shù)中國品牌受益：五菱、吉利等突然觸底反彈，極狐、奔騰等迎來轉機，比亞迪快速成為新領導品牌……

2025年中國車市最風光的主流車企當屬吉利汽車，其在華終端銷量由2024年的130萬輛逼近200萬輛，一舉超越大眾成為僅次于比亞迪的第二大走量品牌，為2026年預謀超越比亞迪的在華銷量打下了超級自信的基礎。在未崛起的2023年及之前多年，吉利汽車的在華銷量持續(xù)下滑，并跌破100萬輛。促成吉利汽車觸底反彈的關鍵產品就是小電動，2023年初投放的熊貓和2024年底投放的星愿，兩款小電動攜手筑起了吉利汽車的鋼鐵洪流，為2025年近200萬輛貢獻了三分之一的銷量；

五菱也因抓住小電動機遇快速實現(xiàn)了觸底反彈，2016-2020年，五菱(只含乘用車)在華銷量由80多萬輛持續(xù)跌至40萬輛，2020年7月五菱投放了小電動宏光MINIEV，2021年其在華銷量快速升至75萬輛，2023年底，繽果助陣，2024-2025年五菱在華銷量達到百萬輛級別，小電動貢獻六成多；

小電動讓不少中國品牌轉危為安：近十年，奔騰一直萎靡不振，但2024年小電動小馬一舉助力奔騰在華銷量突破10萬輛，2025年奔騰銷量超過15萬輛，六成多來自小電動；2025年極狐在華銷量一舉逼近15萬輛，小電動貢獻了46%的銷量；

小電動貢獻最值得大書特書的當屬比亞迪，2021年起，海豚、元PLUS、海鷗、元UP等小電動不斷涌入，且紛紛爆款，助力比亞迪強勢崛起。2023年比亞迪一舉超越大眾，成為中國車市的新領導品牌，2024-2025年，比亞迪在華銷量連續(xù)突破300萬輛，其中小電動貢獻三成銷量，助力比亞迪夯實領導地位；

截至2026年1月，面對比亞迪、吉利等強勢中國品牌的小電動攻勢，大眾、豐田、本田、日產、別克等主流海外品牌，仍毫無招架之力，且沒有規(guī)劃系統(tǒng)性的應對舉措。2026-2030年，如小電動的在華銷量逼近500萬輛，市占率突破20%，海外品牌情何以堪。

小電動的價值除了薄利多銷，還能吸引大量優(yōu)質用戶，2025年小電動來自海外品牌家庭用戶的占比近六成，其中女性超八成

如果小電動的價值，僅僅是薄利多銷，一些盈利狀況比較好的主流車企，完全沒必要布局小電動，但實際情況未必如此。2025年近六成小電動用戶來自海外品牌的家庭用戶，其中比亞迪和歐拉的比例超過六成，吉利55%；

選購小電動的海外品牌中，大眾貢獻最大，2025年占比22.64%，其次是本田和豐田，超過10%，再次是別克和奧迪，超過5%，BBA都位列TOP10。我們經(jīng)常能聽到有關問界、蔚來、理想等中國新銳高端品牌有多少用戶來自BBA之類的宣傳報道，其實小電動也吸引了不少優(yōu)質用戶，蔚來汽車的小電動品牌螢火蟲，就吸引了大量BBA的老用戶；

中國品牌小電動吸引的大量海外品牌的家庭用戶，主要以女性用戶為主，2025年女性占比超八成，因為小電動的優(yōu)缺點與海外品牌家庭女性用戶的代步訴求完美融合；

2020年之前，在理想、蔚來、問界、坦克、極氪、騰勢、方程豹、嵐圖等新銳高端品牌沒有大規(guī)模涌現(xiàn)的時候，中國品牌的用戶質量遠不如海外品牌。2020-2025年，紛紛選購中國品牌小電動的海外品牌家庭用戶的上次購車，理論上集中于2020年之前，如今該批家庭用戶大規(guī)模選購中國品牌小電動，潛移默化中大大優(yōu)化了中國品牌的用戶結構，并為下一階段該批家庭用戶選購唐、銀河M9等有更大商業(yè)價值的產品創(chuàng)造了條件。

海外品牌的“她”對中國品牌小電動越來越認可，2025年小電動的滿意度、凈推薦率等關鍵指標都高于大盤

過去二三十年，中國品牌汽車除了便宜，幾乎沒什么優(yōu)勢。用戶在使用過程中，往往會對中國品牌的產品性能、做工用料、造型設計等口誅筆伐，導致中國品牌很難積累起良好的用戶口碑與打造鮮明的品牌形象。不少用戶僅把中國品牌視為“一次性消費品”，即日后有錢了，用戶會第一時間換輛海外品牌的車型。那些結婚購車等更有講究的消費，更不會首選中國品牌；

雖然中國品牌小電動仍保持著中國品牌的便宜傳統(tǒng)，但在用料、設計、智能等方方面面，都有了大幅提升，甚至形成了優(yōu)勢，自然而然有利于提升用戶口碑與改善品牌形象。2025年中國乘用車市場的整體滿意度和非常滿意度分別接近70%和超22%，小電動則分別突破70%和接近26%，都高于大盤水平。2025年中國乘用車的整體凈推薦率僅12%多點，呈現(xiàn)下滑走勢，小電動突破17%，呈現(xiàn)提升走勢……

更多的用戶在使用中國品牌小電動的過程中，得到了快樂，并愿意分享自己的快樂，潛移默化中為中國品牌小電動釋放出更多衍生價值創(chuàng)造了條件。

與小電動日久生情的“她”，時不時幫中國品牌吹吹“枕邊風”，越來越多海外品牌的“他”開始轉投中國品牌

隨著中國品牌小電動的強勢崛起，和吸引了越來越多海外品牌家庭用戶的“她”，以及“她”在日常使用中越來越認可小電動，為中國品牌更大商業(yè)價值的轉換創(chuàng)造了機會，即吸引越來越多有更強購車能力的海外品牌的“他”；

在小電動未強勢崛起之前，海外品牌幾乎不帶中國品牌玩，兩大陣營各玩各的。2018年大眾的最大競品為豐田，其次是日產、別克、本田和奧迪，TOP5全為海外品牌。中國品牌很難向海外品牌滲透，2018年比亞迪的意向用戶外來品牌最多的是吉利，其次是長安，第三雖是現(xiàn)代，但第四、第五和第六分別為哈弗、奇瑞和五菱，都是中國品牌。2020年起，隨著中國品牌小電動的強勢崛起，海外品牌的傳統(tǒng)競爭格局遭遇重創(chuàng)，中國品牌的威脅越來越大。2025年大眾的最大競品為比亞迪，其次是吉利、豐田、奧迪和長安，中國品牌占了大眾競品TOP5的三席，意味著大眾的任何市場舉措，首先就得考慮能否拿捏中國品牌。中國品牌不僅成為海外品牌的強勁對手，而且正大肆搶奪海外品牌的老用戶，尤其是“他”。2025年比亞迪的意向用戶外來品牌用戶最多的就是大眾，其次是本田、豐田、奧迪與別克，TOP5全是保有量巨大的海外品牌。這些用戶可不是全沖著比亞迪的小電動來的，還有漢、唐等更高端產品。上述演變間接說明比亞迪品牌的高端化迫在眉睫，在充分總結2025年夏與唐L成敗得失的基礎上，2026年大唐(最終車名尚未確定)、大漢(最終車名尚未確定)、海獅08等新一批高端產品不容閃失；

從“她”到“他”，不斷釋放著小電動的衍生價值，吸引著越來越多購車能力更強的海外品牌用戶轉投中國品牌，為中國品牌的高質量發(fā)展與高端化戰(zhàn)略注入強勁動力。

從拓展女性新賽道，到提升用戶口碑，再到策反海外品牌的“他”，小電動除為中國品牌創(chuàng)造增量，還幫中國品牌重構“用戶升級生態(tài)”

2020-2025年，強勢崛起的小電動為中國品牌創(chuàng)造了三大價值，一是拓展了女性新賽道，二是提升了用戶口碑，三是策反了部分海外品牌用戶。基于上述三大價值，小電動幫助中國品牌重構了“用戶升級生態(tài)”；

在燃油車時代，雖然中國品牌也布局了一堆微型轎車、小型轎車、入門級緊湊型轎車等體驗型產品，但相關產品的技術水平遠不如海外品牌，給用戶提供的體驗價值微乎其微，用戶升級通道非常狹窄，中國品牌的高端化舉步維艱。隨著中國品牌造車技術的不斷提升，尤其是2020年起，加速投放與快速爆款的小電動，助力中國品牌拓展了用戶升級通道，吸引了越來越多購車能力更強的海外品牌的主力用戶，助推了中國品牌的高端化，快速涌現(xiàn)了一大堆整體售價20萬以上的高端品牌與高端車型；

2020-2025年，在中國品牌在華終端銷量由不足700萬輛飆升至1500萬輛，和市占率由30%多飆升至60%多的過程中，小電動不僅貢獻了三分之一的銷量，也間接助推了另外三分之二的增量。在前三年有疫情后三年有經(jīng)濟萎靡的至暗時刻，小電動助推中國品牌強勢崛起并成為中國車市的新主導力量；

車企不宜將小電動簡單定義為薄利多銷的代步產品，應將其視為構建“用戶升級生態(tài)”的關鍵一環(huán)。主流車企應積極培育爆款型小電動，充分滿足用戶的體驗訴求，還應積極布局能滿足小電動家庭用戶增換購需求的創(chuàng)收型產品，充分挖掘小電動的商業(yè)價值。

小電動助力中國品牌重構“用戶升級生態(tài)”之際，順手瓦解了海外品牌基于燃油小車構建的“用戶升級生態(tài)”

全球主流車企一直非常注重“用戶升級生態(tài)”的建設，投放了大眾POLO、豐田雅力士、本田飛度、奧迪A3、寶馬1系、奔馳A級等一大堆小燃油車，雖然它們的單車利潤遠不如高端產品，但能給青年、女性等用戶提供低成本的體驗機會，并在體驗中強化用戶認知與認可，便于提升品牌力與高端產品的低成本獲客概率；

近二十多年，大眾、豐田、本田、日產等海外品牌，把“用戶升級生態(tài)”完美移植到了中國車市，并取得了卓越效果。POLO、飛度、繽智、XR-V等眾多海外品牌的小燃油車，長期主導中國入門車市或體驗型產品，相關產品不僅提升了海外品牌的價值認同，而且為邁騰、途觀L、雅閣、凱美瑞等高端產品的低成本獲客創(chuàng)造了巨大機會；

2020年起，強勢崛起的中國品牌小電動，不僅助力中國品牌重構了“用戶升級生態(tài)”，而且大肆搶奪了POLO、飛度、繽智、XR-V等海外品牌小燃油車的用戶群體，快速瓦解了海外品牌基于上述小燃油車構建的“用戶升級生態(tài)”，導致海外品牌的市場環(huán)境快速惡化，高端產品的獲客成本急速增加，被迫大規(guī)模降價促銷；

2025年，在體驗型產品為主的小車市場，中國品牌絕對主導的小電動的市占率逼近70%，為中國品牌重構“用戶升級生態(tài)”提供了肥沃土壤，也為中國品牌的高端化創(chuàng)造了絕佳機會；

十五五，海外品牌想重構“用戶升級生態(tài)”，小電動是個繞不過去的課題。2026年1月，大眾、豐田、本田、日產、別克、奧迪、奔馳、寶馬等主流海外品牌，雖然都在積極優(yōu)化在華新能源戰(zhàn)略，但優(yōu)化重心尚未落到小電動與重構“用戶升級生態(tài)”上，這是有很大隱患的，就像蓋樓一樣，如沒有牢固的地基，樓蓋得越高越危險。

小電動之所以能為中國品牌創(chuàng)造巨大增量與重構“用戶升級生態(tài)”，核心原因在小電動對比小燃油車有巨大的綜合成本優(yōu)勢

對比小燃油車，小電動的優(yōu)勢有很多，諸如設計、配置、智能等，但小電動之所以能助力中國品牌重構“用戶升級生態(tài)”，并瓦解海外品牌基于燃油小車構建的“用戶升級生態(tài)”，其核心原因在小電動對比燃油小車有巨大的綜合成本優(yōu)勢；

在小電動崛起初期的2022年，結合裸車價、維修、保養(yǎng)、殘值等全生命周期的綜合因素考慮，海豚的綜合成本不及9萬元，比當時同級別的POLO、威馳、致炫等小燃油車的綜合使用成本低了3萬元多，相當于不少用戶的一年收入，很有吸引力。在確保有巨大綜合成本優(yōu)勢的前提下，中國品牌小電動的配置、設計、用料、智能等有顯著提升的板塊，不約而同發(fā)揮了錦上添花的價值，助力中國品牌小電動紛紛爆款；

2023-2025年，中國品牌小電動的綜合成本優(yōu)勢持續(xù)優(yōu)化，間接加速海外品牌小燃油車退出中國車市。2025年底，POLO、飛度等代表性小燃油車在華銷量微乎其微，接近停產狀態(tài)，一個時代幾乎即將畫上句號；

綜合成本優(yōu)勢是體系化優(yōu)勢的綜合體現(xiàn)，中國品牌小電動不是勝在僥幸，而是勝在體系能力。如果中國品牌小電動是勝在體系能力，再加體系能力是個日積月累的過程，海外品牌更得從長計議，積極優(yōu)化自身的體系能力。

小電動產業(yè)鏈愈發(fā)成熟，有利于海外品牌降低制造成本，小電動用戶即將掀起首輪換購潮，有利于海外品牌彌補成本劣勢

雖然海外品牌小電動仍有不少挑戰(zhàn)，如大眾ID.3的指導價集中13~15萬元(2026年1月中旬)，仍比同級別中國品牌小電動高出一大截，但也有不少有利因素，如在過去五六年，海外品牌小電動的制造成本也在降低，從2021款到2026款，大眾ID.3指導價的核心價區(qū)由15萬元以上降至15萬元以內；

海外品牌小電動制造成本與指導價的降低，與產業(yè)鏈愈發(fā)成熟和自身的努力密不可分。2024年4月，大眾汽車(中國)科技有限公司正式投入運營，該機構致力于實現(xiàn)100%的本土化開發(fā)，將新能源生產成本降低40%，產品研發(fā)周期縮短30%。十五五期間，部分海外車企仍會強化本土化與降低研發(fā)成本，如豐田規(guī)劃中的上海雷克薩斯新能源研發(fā)中心，是豐田汽車電動化戰(zhàn)略的關鍵布局，其零部件采購本地化率達95%以上，成本有望降低15%-20%……

2026年起中國品牌小電動用戶將掀起第一輪換購潮，會滋生出更多的消費升級訴求，有利于海外品牌小電動彌補自身的成本劣勢。但要促成海外品牌小電動在華的強勢崛起，大眾、豐田、奧迪、奔馳等相關車企還得認真考慮小電動換購用戶的具體需求。

2026年起，ID.Cross、ID.Polo等少數(shù)海外品牌小電動蓄勢待發(fā)，十五五或是海外品牌基于小電動重構“用戶升級生態(tài)”的最后窗口期

2020-2025年，中國車市的小電動銷量從不足50萬輛飆升至300多萬輛，中國品牌整體占比近96%，其中多數(shù)中國品牌受益：五菱、吉利等突然觸底反彈，極狐、奔騰等迎來轉機，比亞迪快速成為新領導品牌……

中國品牌小電動除了薄利多銷，還能吸引大量優(yōu)質用戶，2025年小電動來自海外品牌家庭用戶的占比近六成，其中女性超八成。在日常使用中，海外品牌的“她”對中國品牌小電動越來越認可，且時不時幫中國品牌吹吹“枕邊風”，越來越多海外品牌的“他”開始轉投中國品牌。2020-2025年，利潤微薄的小電動，在中國品牌的市占率由30%多飆升至60%的強勢崛起過程中，發(fā)揮著至關重要的作用，不僅直接貢獻了三分之一的增量，而且間接助推了另外三分之二增量；

從拓展女性新賽道，到提升口碑，再到策反海外品牌的“他”，小電動除為中國品牌創(chuàng)造增量，還幫中國品牌重構了“用戶升級生態(tài)”，并順手瓦解了海外品牌基于小燃油車構建的“用戶升級生態(tài)”。2025年底，POLO、飛度等代表性小燃油車在華銷量微乎其微，接近停產狀態(tài)，一個時代幾乎即將畫上句號；

中國品牌小電動的核心競爭優(yōu)勢在綜合成本優(yōu)勢，隨著小電動產業(yè)鏈的愈發(fā)成熟，其實海外品牌小電動的制造成本也在降低，再加2026年起小電動用戶即將掀起首輪換購潮，理論上有利于彌補海外品牌小電動的成本劣勢；

截至2026年1月，大眾、豐田、本田、日產、別克、奧迪、奔馳、寶馬等主流海外品牌，雖然都在積極優(yōu)化在華新能源戰(zhàn)略，但優(yōu)化重心落在小電動與重構“用戶升級生態(tài)”的寥寥無幾。2026年起，僅有ID.Cross、ID.Polo等少數(shù)海外品牌小電動蓄勢待發(fā)，十五五或是海外品牌基于小電動重構“用戶升級生態(tài)”的最后窗口期。