隨著新冠疫情形勢逐漸緩和，全球新能源汽車市場也迎來全面復蘇。7月份，德國、法國和英國等八個主要歐洲國家的新能源汽車銷量超過9.9萬輛，同比增長214％；國內新能源乘用車批發量也達到8.3萬輛，同比增長28.3%。各國政策引導逐漸加強，新能源汽車將迎來穩中向好的發展格局。

全球新能源汽車市場銷量走勢（數據來源：BloombergNEF）

新能源汽車自規模化推向市場以來，就一直處于輿論的風口浪尖，特別是對其安全問題的擔憂，甚至引發了“到底是新能源汽車更安全還是傳統汽車更安全”的大討論。到底哪種汽車更安全暫且不談，但相信大家對近幾年頻發的“斷軸門”記憶猶新，關于斷軸的各種報道更是甚囂塵上，讓人不無擔憂。

圖片源于網絡

戲劇性的是，當小編搜索“斷軸”這一關鍵詞時，跳轉出來的大部分都是傳統汽車的相關新聞，不乏豪華品牌和主流合資品牌的“當紅辣子雞”車型。這不禁讓我心生疑問：“斷軸”難道是行業通病嗎？如何更好的解決或者預防“斷軸”的發生呢？

帶著種種疑問，我聯系了天際汽車底盤工程師，看他們如何答疑解惑。

天際汽車首款高端智能電動SUV天際ME7

正確認識“斷軸”，無需“妖魔化”

近幾年部分車型特別是一些主流品牌車型，‘趴窩’的現象時常見諸報端，網上流傳的事故照片更是讓人心生后怕，但實際上這些并不是傳動軸的斷裂，更多是因為懸架系統受到較大沖擊力而形成的斷裂。

“目前，大多數斷軸的案例，多是由于懸架受到了較大沖擊，一旦沖擊力超過零件設計值就會導致懸架系統的結構件發生斷裂或者脫出，比如轉向節、控制臂、球頭，這就是我們常說的斷軸。”天際汽車底盤總監熊顯鋒介紹道。

43類工況、等效30萬公里驗證，既要設計合理，又要嚴苛驗證

“‘斷軸’并不可怕，關鍵是要對癥下藥。電動車的重量分布與燃油車有所不同，對懸架承載性、舒適性和操控性等方面的要求也有所區別，所以在懸架結構設計上，ME7進行了很多針對性開發。”熊工表示，“設計初期，我們就綜合考慮了用戶實際用車場景下包含方坑沖擊、馬路牙子沖擊等43類典型工況，對懸架系統的關鍵零部件進行了全維的載荷分解分析，同時進行了大量的臺架試驗和實車驗證”。

43類典型工況仿真分析

 天際工程師團隊對懸架系統驗證的要求十分苛刻，僅臺架耐久試驗就進行了3輪次、單輪次歷時3個月，這等效用戶30萬公里使用工況，對整車品質提出了極高要求。為了真實模擬用車工況，天際工程們進行了詳盡的路譜采集工作，通過工程車實地采集懸架在瀝青路、卵石路、比利時路等不同道路環境下所受到的力、加速度、位移等信號，后將其轉換為臺架試驗載荷，進行更貼近實際用車條件的臺架試驗驗證。“我們構建了全維的驗證體系，從路譜采集與分析到臺架試驗再到模擬真實路況的濫用試驗，完全貼近用戶真實的用車場景。”天際汽車懸架系統專家覃霍說道。

路譜采集與臺架試驗驗證

天際ME7的濫用試驗是最讓我驚訝的地方，對車“粗暴”的程度簡直不忍直視，愛車人士慎讀。天際工程師們把生活中常見的場景硬生生“搬”到了試驗場，并分別設置了150mm路肩、145mm鐵軌等場景，以不同速度進行沖擊，來考察控制臂等關鍵部位的承載能力。同時設置了傾斜45°的路肩、以50km/h的速度進行沖擊，模擬車輛轉向沖擊這一最為苛刻的工況，充分驗證了結構件設計的可靠性。

極限工況：150mm路肩沖擊、145mm鐵軌沖擊、45°路肩沖擊

“必需品”與“調味品”，缺一不可

假如我們把懸架的可靠性看做一臺車的“必需品”，那么其操控性和舒適性就是一臺車的“調味品”。據介紹，為了進一步提高承載能力，天際ME7前懸架下擺臂采用了雙片高強鋼焊接結構，這種結構具備更高的強度和剛度，很大程度提升了車輛的承載性；同時控制臂和轉向節之間采用分離式球頭連接的方式，配合鍛鋼結構球頭座使球頭的屈服強度超過70kN，讓“脆弱部位”不再脆弱，能夠確保車輛在受到極端沖擊的情況下球頭也不會脫落，把可靠性做地扎扎實實。

天際汽車首款高端智能電動SUV天際ME7

同時天際ME7先后在英國及國內進行過多輪次調校，操控性極佳。為了兼顧國人對舒適性的需求，天際工程師們同樣做了很多精心設計，比如前懸采用長行程設計，支柱與車身三通道隔震結構連接，有效分散、過濾路面顛簸。后懸架采用16處彈性襯套連接、減震器上支撐采用聚氨酯材料，對路面細微顛簸過濾的恰到好處；并且后副車架與車身柔性連接，能夠二次隔離路面顛簸，舒適性進一步提升。

天際汽車首款高端智能電動SUV天際ME7

近幾年，汽車向著網聯化、電動化快速發展，但無論汽車再如何演進，安全始終為本。不論傳統汽車品牌還是新造車品牌，希望他們都能夠及時診斷類似“馬路牙子綜合征”之類的行車安全問題。天際ME7的懸架設計和全面驗證可以說為中國新造車樹立了一個業界標桿。據悉，該款車將于近期上市，大家可以多多關注。