近兩年，受新能源市場(chǎng)發(fā)展與油價(jià)波動(dòng)等多重因素影響，混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)迎來蓬勃發(fā)展，越來越多全新車型的上市，使得這一細(xì)分市場(chǎng)在短時(shí)間內(nèi)迎來了百家爭(zhēng)鳴的新局面。由于各廠家采取的技術(shù)路線不盡相同，關(guān)于它們優(yōu)劣勢(shì)的分析也是爭(zhēng)論不休。那么誰是混動(dòng)市場(chǎng)的“最優(yōu)解”，不妨我們從技術(shù)本身來尋找答案。

       混聯(lián)驅(qū)動(dòng)，本田i-MMD更高能、更運(yùn)動(dòng)

       首先簡單給大家普及一下幾種混動(dòng)技術(shù)路徑。一般來說，根據(jù)混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的聯(lián)結(jié)方式，混動(dòng)汽車大致分為三類，即并聯(lián)式、串聯(lián)式及混聯(lián)式。其中，并聯(lián)式指發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)都可以獨(dú)立驅(qū)動(dòng)，也可以合作驅(qū)動(dòng)，僅需一個(gè)電機(jī)即可；串聯(lián)式指發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)，而是帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，儲(chǔ)存到電池后輸出給電機(jī)來驅(qū)動(dòng)汽車，需要雙電機(jī)分別承擔(dān)發(fā)電與驅(qū)動(dòng)任務(wù)；以上這兩種形式都屬于比較簡單的混動(dòng)技術(shù)，像一些技術(shù)底蘊(yùn)比較薄弱的新勢(shì)力品牌使用這兩種技術(shù)會(huì)比較多。

       混聯(lián)式則結(jié)合了并聯(lián)與串聯(lián)的技術(shù)特點(diǎn)，在雙電機(jī)的配合下，擁有更多的驅(qū)動(dòng)模式，動(dòng)力輸出也更強(qiáng)勁，目前市面上先進(jìn)的混動(dòng)技術(shù)，本田i-MMD、豐田THS以及比亞迪DMi等，都屬于混聯(lián)式混動(dòng)技術(shù)。

       以本田i-MMD為例，相較于僅支持1-2種驅(qū)動(dòng)模式的并聯(lián)、串聯(lián)混動(dòng)技術(shù)，采用混聯(lián)技術(shù)的本田i-MMD擁有純電、混動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)三種模式，在強(qiáng)大的動(dòng)力控制算法配合下，能夠確保電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)完美匹配，讓三種驅(qū)動(dòng)模式自如切換，在任何場(chǎng)景下都能保持高效輸出。

       其中，在起步或中低速工況下，由電池供電給電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，電量充足的情況下不產(chǎn)生油耗，并且EV驅(qū)動(dòng)下提速和響應(yīng)都非常靈敏；在高負(fù)載況下，則進(jìn)入HEV模式，由發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行發(fā)電，提供電力給電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，同時(shí)電池還能回收剩余電量；而在高速巡航的低負(fù)載工況下，將由處于最佳工況的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，動(dòng)力充沛且節(jié)能。

       比較而言，并聯(lián)技術(shù)路線由于僅配備一個(gè)電機(jī)，所以發(fā)電和驅(qū)動(dòng)不能同時(shí)進(jìn)行，并且由于多檔位的影響在平順性方面會(huì)有些不易控制；而采用串聯(lián)的增程式路線，則由于發(fā)動(dòng)機(jī)無法參與直驅(qū)，使得動(dòng)力形式受限，在高速行駛時(shí)能量流動(dòng)路經(jīng)長，油耗表現(xiàn)偏高，饋電的高負(fù)載狀態(tài)下，動(dòng)力性也較差。

       此外，由于在日常行駛的部分場(chǎng)景，本田i-MMD基本實(shí)現(xiàn)電機(jī)驅(qū)動(dòng)，其動(dòng)力響應(yīng)也更迅速，相比同樣采用混聯(lián)技術(shù)，但采取功率分流路線，即通過行星齒輪分配動(dòng)力，使電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)功率匹配，從而達(dá)成節(jié)油效果的豐田THS，在動(dòng)力性與加速性方面也會(huì)更有優(yōu)勢(shì)，駕馭表現(xiàn)更加運(yùn)動(dòng)，兼顧了混動(dòng)車的優(yōu)秀油耗表現(xiàn)與不輸燃油車的駕駛體驗(yàn)。

       實(shí)力升級(jí)，第四代本田i-MMD表現(xiàn)更優(yōu)

       值得一提的是，本田i-MMD還在持續(xù)進(jìn)階。近期，第四代i-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)首發(fā)搭載于第十一代思域 e:HEV。作為本田e:HEV強(qiáng)電智混的最新成果，第四代i-MMD采用全新開發(fā)的2.0L Di（缸內(nèi)直噴）阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)、IPU智能動(dòng)力單元、PCU動(dòng)力控制單元以及進(jìn)化升級(jí)的E-CVT（雙電機(jī)），呈現(xiàn)出以電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主、注重強(qiáng)勁動(dòng)力的技術(shù)特點(diǎn)。

       其中，全新升級(jí)的缸內(nèi)直噴技術(shù)的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，空燃比范圍進(jìn)一步擴(kuò)大，熱效率高達(dá)41%，峰值扭矩平臺(tái)也更為寬泛，整個(gè)系統(tǒng)在機(jī)械耐久性上更有保障。在全新開發(fā)的IPU智能動(dòng)力單元與PCU動(dòng)力控制單元的合理調(diào)控下，第四代i-MMD不僅驅(qū)動(dòng)模式的切換平順性一如既往的優(yōu)秀，動(dòng)力與油耗表現(xiàn)也十分出色，在首發(fā)搭載的第十一代思域 e:HEV上，百公里綜合工況油耗便可低至4.39L。

       第四代i-MMD還擁有與純電動(dòng)車同級(jí)別的高功率、大扭矩電機(jī)，其驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率135kW，最大扭矩315N·m，可隨時(shí)隨地響應(yīng)加速需求。這樣的技術(shù)特點(diǎn)，使得搭載本田i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的車型動(dòng)力儲(chǔ)備出色，踩下油門后車輛的動(dòng)力響應(yīng)非常迅速，加之通過改良發(fā)動(dòng)機(jī)材料，提升曲軸剛性以及增加2次平衡器，第四代i-MMD還帶來了越級(jí)的靜謐享受，從而為用戶提供接近EV的用車體驗(yàn)。

       25載進(jìn)化，本田i-MMD可靠性久經(jīng)驗(yàn)證

       當(dāng)然，對(duì)于消費(fèi)者來說，參數(shù)上的表現(xiàn)并不能完全展現(xiàn)一項(xiàng)技術(shù)的領(lǐng)先性，技術(shù)的可靠性與耐久性同樣是影響其產(chǎn)品購買決策的關(guān)鍵因素之一。

       而本田i-MMD作為電驅(qū)混動(dòng)的開創(chuàng)者，如今已成為“更可靠”混動(dòng)技術(shù)的代名詞。早在1997年，本田就憑借被稱作「集成電機(jī)輔助系統(tǒng)」的IMA混動(dòng)系統(tǒng)，率先開啟布局。歷經(jīng)25年技術(shù)沉淀，本田i-MMD通過不斷的優(yōu)化和升級(jí)，尤其是F1賽道數(shù)據(jù)及經(jīng)驗(yàn)為民用技術(shù)的開發(fā)提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，使其得以不斷精進(jìn)。

       得益于此，本田i-MMD在全球獲得全球400萬用戶的喜愛與支持，相比于近年來嶄露頭角的比亞迪DM-i等同類型混動(dòng)技術(shù)，在技術(shù)的耐久性和可靠性方面更有優(yōu)勢(shì)。在中國，北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室也曾多次針對(duì)i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行評(píng)測(cè)，并認(rèn)定i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)處于世界領(lǐng)先水平，是世界一流的混動(dòng)技術(shù)。

       路線優(yōu)勢(shì)，實(shí)力領(lǐng)先，更加可靠，第四代i-MMD雙電機(jī)混合動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)于當(dāng)下用戶混動(dòng)出行需求有著獨(dú)到的理解與詮釋。未來，伴隨最新混動(dòng)技術(shù)的持續(xù)引入，東風(fēng)Honda旗下的混動(dòng)家族眾車型預(yù)計(jì)也會(huì)搭載第四代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)，想要購買混動(dòng)車型的用戶們可以關(guān)注。