在人們欣喜2023年中國汽車產銷首破3000萬輛大關時，部分弱勢合資品牌卻高興不起來。面對汽車產業的智電轉型，這些弱勢車企被中國品牌遠遠甩在了身后，其中就包括作為法系車的東風雪鐵龍。

東風雪鐵龍2023年銷量再度走低

據中國汽車工業協會統計的數據顯示，2023年中國乘用車銷量為2192.3萬輛，同比增長4.2%，其中中國品牌乘用車銷量為1459.6萬輛，同比增長24.1%，市場份額高達56%，比2022年上升了6.1個百分點。與此同時，合資品牌乘用車市場份額不斷被蠶食，德系和日系從之前的20%以上下滑到15%左右，韓系甚至跌落到1.6%，法系則更低。

在合資品牌普遍遭遇大潰敗的背景下，法系車的市場份額已經低到塵埃里。作為法系車的代表，神龍汽車去年全年僅完成銷量8萬輛，同比下滑35.8%，其中東風雪鐵龍2023年全年銷量為2.8萬輛。

從在售產品市場表現來看，東風雪鐵龍僅有的2.8萬輛銷量成績中，凡爾賽C5X是最大的功臣，這款車去年買了2萬輛，其余有銷量數據的車型僅有天逸C5 AIRCROSS、雪鐵龍C3-XR和雪鐵龍C6三款車型，但這些車型加起來的銷量不足萬輛。

C6“高開低走”，價格戰不是治病良藥

2023年的價格戰無處不在，而燃油車領域最先挑起這一“戰爭”的當屬雪鐵龍C6。去年3月，一向沉寂無聲的雪鐵龍突然沖上了熱搜，原因則是C6從21.68萬元的起步價降到了12萬元起，足足9萬余元的補貼讓雪鐵龍C6賣爆了，甚至一車難求，很多人跑到湖北去搶購。

在“20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重”的一番調侃后，雪鐵龍C6迎來了歷史上的黃金期。然而，補貼一過，C6又被打回了原形。從去年5月開始，C6的單月銷量在0-2輛之間來回橫跳。

事實證明，不提升產品力，單靠價格戰，終究不能長久。作為一款中型車，雪鐵龍C6被人詬病的地方在于安全性配置過低，僅搭載了幾乎已成為標配的車身穩定系統、剎車輔助、ABS防抱死、制動力分配等功能。在競品動輒已經達到L2+級別的輔助駕駛能力時，雪鐵龍C6在智能駕駛方面明顯落后了一個時代。

極卷背景下，主銷車型競爭力逐漸喪失

其實，除了依靠大額補貼才能提升人氣的C6外，東風雪鐵龍旗下其它車型同樣存在產品力薄弱方面的短板，比如15萬級定位于中高級SUV的天逸C5 AIRCR0SS，不僅沒有四驅版本，還采用了扭力梁式非獨立懸架，這樣的配置在如今卷價格、卷配置的市場環境下，競爭力極其微弱。另外，C3-XR雖然定位于小型SUV，但明顯是兩廂車的特征，且使用的是1.2T三缸發動機，更遭人詬病。

如今，東風雪鐵龍旗下唯一的熱門車型就是凡爾賽C5 X，這款產品于2021年上市，憑借靚麗的設計和不錯的性價比優勢，在中級車市場中脫穎而出，一度成為法系車全村的希望。然而，僅僅兩年的時間，隨著新能源汽車的快速崛起和自主品牌在轎車領域持續發力，凡爾賽C5 X身上的優勢愈發不明顯。在動輒后驅掀背和純電、增程多種驅動模式的同級產品越來越多時，消費者的可選范圍更廣，凡爾賽C5 X的可替代產品也越來越多。

國內車市的極度內卷，逼迫著傳統車企必須加速轉型，尤其對于合資車企來說，其與自主品牌相比缺乏在本土供應鏈方面的成本優勢，所以更應專注品質和技術，以此提升自身的價值感。然而，東風雪鐵龍作為法系車的代表，創新性嚴重不足，不僅新能源汽車產品推進緩慢，且現有技術的更新迭代也難以跟上國內消費者的需求，比如其他友商都換上了2.0T發動機，甚至推出了混動、純電動力類型時，法系車還在依靠1.6T和1.8T兩款發動機打天下。長此下去，怎能不被市場所淘汰？

編輯時刻

不得不說，東風雪鐵龍和其所代表的法系車在國內曾有過高光時刻，富康、愛麗舍等車型曾是國內叱咤一時的明星產品。然而時光流轉，隨著國內汽車市場從增量轉入存量競爭階段，再加上產業變革帶來的技術迭代，嗅覺敏銳的自主品牌抓住新能源汽車快速增長的發展契機一躍而上，超越合資品牌，而在中國市場反應總是慢半拍的法系車，逐漸被市場甩在了身后。眾所周知，汽車市場向來不缺乏新進入者，當一批批造車新勢力涌入時，也有一批批被淘汰者黯然離場，如今市場份額低至不足2%的法系車，離退場還有多遠？