2018年，豐田提出要轉型為一家移動出行公司。

2024年，豐田為這個目標提出了“共創汽車新未來”的口號。

而這6年里，中國市場的新能源車滲透率從不足5%，變成了超過50%。

當我們把時間軸從幾個月拉長到數年后，豐田的轉型道路逐漸清晰了起來。新勢力品牌的熱鬧背后，是過去幾年里的洗牌與更迭，而豐田盡管看上去低調，卻已然完成了對未來的體系布局。

從2018年捕捉到市場變化，決心跟隨中國移動互聯網和移動出行新生態，到強化“現地化”研發，在中國本土牽手眾多合作伙伴。

如今，我們看到的更智能的豐田車，只是過去數年積累的水到渠成。

2024年北京車展上，豐田汽車公司董事 執行役員 副社長 首席技術官 中嶋裕樹宣布了與騰訊的戰略合作達成，這也為豐田在中國的智能化事業發展補足了一塊重要拼圖。

還有一個細節，中嶋裕樹在介紹騰訊時這樣說道：“下面我將為大家介紹，對豐田的這種想法產生了共鳴，并主動愿與豐田共創的中國新合作伙伴。”

關鍵詞：共鳴、主動、共創。

其實翻看豐田在中國的“朋友圈”，不僅有一汽、廣汽這樣的長期合作伙伴，也有比亞迪這樣在新能源時代崛起的新星；有在氫能源與商用車領域更廣泛的合作主機廠，也有像Momenta和小馬智行這樣的自動駕駛領域初創公司。

這恰恰證明了豐田的“號召力”，轉型的完整布局，以及合作伙伴對未來的信心。

如今，騰訊以戰略合作伙伴的身份加入其中，以AI大模型、云、數字化生態等能力，為豐田的未來開啟了更大的想象空間。

量產幸福早點鋪的“關鍵調料”

豐田的轉型，其實在快速發生。

在提出轉型移動出行服務公司后，豐田就加入了百度Apollo計劃，2020年又與Momenta達成合作；

而與自動駕駛初創公司小馬智行的合作，也從最初的投資走向了成立合資公司，推動Robotaxi落地；

去年，豐田汽車研發中心（中國）有限公司（TEMC）完成了更名，以豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司（IEM by TOYOTA）的面貌示人。

如今，與中國合作伙伴共同打造的“bZ3C”和“鉑智3X”也以未來1年內正式發售的形態亮相北京車展，分別面向Z世代年輕用戶和新生代家庭用戶。

這還只是眾多合作與轉型的一部分。

而如果說過去豐田的轉型布局與合作達成，更多圍繞硬件系統，那么此次與騰訊的合作，就是豐田對于“軟件定義汽車（SDV）”的思考。

未來，豐田將結合騰訊的AI大模型、云、數字化生態等優勢，與豐田的SDV等豐富移動出行想融合，以打造更加個性化、多樣化的移動出行體驗。

騰訊集團高級執行副總裁、騰訊云與智慧產業事業群CEO湯道生則更具體地解讀了合作的細節。

雙方自去年正式啟動合作，以大模型、大數據等技術為核心，為用戶打造AI智能服務。具體包括三個核心領域：

第一，騰訊提供AI大模型、云計算、大數據等數字科技，與豐田推動SDV的進程；第二，騰訊發揮連接價值，借助微信社交能力和數字生態，無縫連接用戶生活與豐田移動出行終端，打開更多想象空間；第三，騰訊愿與豐田一同，構建多樣化出行，探索汽車新價值。

如果說，此前豐田圍繞自動駕駛、動力電池、氫能源等領域的合作，更多側重于硬件的轉型，那么與騰訊的合作，將更側重于軟件層面，這也就補足了豐田轉型體系中的關鍵一環。

畢竟，相比于中國品牌在智能化領域的領先，8155芯片可以花錢采購，如果愿意再多花一些，還可以買8295芯片，但軟件層面所構建的生態體系，則不是僅僅花錢就能做到的。

豐田在車展現場展示了一款創新車型概念的LF-ZC，便是SDV理念的承載。

在硬件層面，它將基本組件徹底小型化、輕量化，同時兼顧低重心、車內空間和造型輪廓。而軟件與硬件的集成，讓SDV可以讀取用戶需求并自行成長和創造。

聽上去似乎還有些讓人摸不到頭腦，但在車展前夕的騰訊智慧出行技術開放日上，騰訊與合作伙伴所展示的一些成果，或許可以幫助我們開啟想象。

比如車機內整合代客泊車服務，利用騰訊提供的平臺，車機可以在車主駕車接近公園、醫院等場所時，智能判斷是否需要代客泊車服務，并且可以在車機內完成下單預約；

再比如將騰訊出行服務接入車機，在停車場可以省卻手機掃碼、輸車牌的流程，而直接將停車時長、收費信息等呈現在車機界面，而只需要掃描車機上的二維碼就可以完成付費。

這只是一個起點，而AI會帶來更大的想象。

紛亂之下，需要造車定力

“移動出行服務公司”，這是豐田轉型的目標，而在2018年那個時間點，或許很多人聽到這樣表述的第一反應是“豐田要轉行網約車了”？

其實現在回看，會發現很多事務的發展進程，并不如當初的預期和設想，或快、或慢。

這是轉型中的必然，再精心計算的預測，也總會遇到不確定的“黑天鵝”。比如我們再將時間軸拉回到5年之前，那時中國新勢力品牌銷量第二的是威馬，而理想one才剛剛開啟交付。

誰又能想到如今的恍若隔世？

電動化與智能化引領的汽車工業變革，必然會帶來這種不確定性，因為我們所面對的每一天，都是過去故人未曾走過的。

而企業該如何面對這種“不確定”？

中嶋裕樹在發言中其實已經給出了答案：“世上有多少人，就有多少種價值觀和需求。未來不是由任何人決定，而是由大家一起創造的。這就是豐田的想法。”

面對以“碳中和”為最終目標的電動化轉型，豐田早在很多年前就開始了嘗試，混合動力車型就是在過去相當長時間里一個成本、技術、體驗最為折中、平衡的解決方案。如今，豐田可以提供BEV、HEV、PHEV和FCEV等多種電動化解決方案，以適應全球市場需求的巨大差異。

中國市場新車年銷超3000萬輛，即便新能源車滲透率超過50%，燃油車依舊有著巨大的市場規模，這是客觀的事實。更何況對于豐田這樣的跨國車企，以多路徑戰略、靈活的產品路線來對抗市場的“不確定性”，是一個理性而必然的選擇。

這是豐田的韌性。

畢竟，從1937年成立至今，5年時間只是豐田漫長歷史車輪中的一個輻條。大象轉身，雖然慢了些，但它依然是大象。

喧鬧過后，汽車行業始終是一個“長期主義者”勝利的地方。

更何況，當我們看到過去一年，熱鬧的中國新能源汽車市場所賺到的利潤，還遠遠不如賣“老舊燃油車”和“雜牌電動車”的跨國車企們，就應該明白定力與長期主義的重要。

對于大企業的轉型，“打一槍換一地”并非正確的方式，而決定產品能否優秀的根源，還是企業的體系與架構。

這樣的邏輯也就決定了，市場的一時得失并不重要，而在方向沒有堅定之前，即便投放了新的產品，它也未必是優秀和理想的。

而回到前文所講，豐田在華一系列轉型動作就可以看出，從入局百度Apollo到牽手騰訊，豐田越來越大的朋友圈里，沒有任何朋友是“多余“的。

圍繞“智能化”，如今有了從自動駕駛到Toyota Pilot 高階智駕再到Toyota Space 智慧空間各領域的布局，而圍繞“電動化”，也完成了三電系統、整車開發等環節的合作。也只有這些“基建”的完成，才能有后續更快速、更高效的產品開發過程。

大公司視點

包括豐田在內，很多跨國車企在這兩年的市場內卷中，都會給外界留下一種印象——戰略布局聊得多，合作文件簽得多，但產品落地卻很少。

我們拋開一款真正可以交付給用戶的合格產品需要以年為周期的開發與驗證過程不談，而需要理解一個好產品誕生背后的邏輯規則。

“冰箱彩電大沙發”的門檻高嗎？寧德時代的電池、華為的智駕、高通驍龍的芯片很難買嗎？但為何看上去都“差不多”的新能源車，實際卻是有人哭，有人笑？

因為汽車行業的競爭是體系的競爭，產品僅僅是其中一環。

作為全球最大的汽車企業之一，豐田更明白與其爭一時得失，不如追求長期主義的勝利。

這就像蓋樓，地基越深，最后樓可以蓋得越高，但打地基的過程，是我們在圍墻外所看不到的。