米蘭，2024年6月3日——在伊莫拉和摩納哥兩站歐洲賽事之后，F1又將回到北美作賽。因此，加拿大大獎賽意味著大陸之間的改變，但賽季第九站比賽的輪胎配方選擇將維持現狀，因為在蒙特利爾的這站比賽，將是使用到2024賽季輪胎系列最軟配方組合的連續第三站比賽，提名C3作為硬胎、C4是本站中性胎，以及C5作為本站軟胎，這也是這三款配方輪胎連續第二年亮相加拿大大獎賽的賽道。這條半永久性賽道，坐落在人工島嶼圣母島上，這座人工島最初是為1967年蒙特利爾世博會而建。

單圈4.361公里的這條賽道，以吉爾斯·維勒紐夫（Gilles Villeneuve）的名字命名，其特色包括六個左彎和八個右彎，有著全賽季最低的平均速度。制動穩定性和出彎牽引力，包括減速組合彎的出彎牽引力，以及包括超長直道前的發夾彎在內，那些最慢速彎角的出彎牽引力，是保持競爭力的關鍵，因為賽車需要非常快速地轉向。和上一站摩納哥不太一樣，這條賽道有超車可能性，特別是在通向最后一組減速組合彎前的直道末段，這里的出彎處，被命名為“冠軍墻”，以達蒙·希爾、邁克爾·舒馬赫和雅克·維勒紐夫命名，在1999年的比賽中，他們三位都在這里出彎處撞墻退賽。

整條賽道今年重新鋪設了賽道表面瀝青，路肩被替換。紙面上來說，這條賽道一直以來的瀝青粗糙程度低，和因此帶來的低抓地力的特性應該不會改變，但實際情況仍要等待倍耐力的工程師們在周三完成首次實地檢測才能揭曉。全年絕大部分時候，這條賽道僅用于步行和騎行，因此隨著賽車散落橡膠顆粒，單圈成績會迅速提升。顆粒化也有可能出現，特別是在周五，尤其是更軟配方的輪胎。整體上輪胎承受極低的橫向壓力，盡管縱向壓力會更大，但整體上，蒙特利爾是全賽季對輪胎壓力最小的賽道之一。

和摩納哥不完全一樣，在蒙特利爾，要在排位賽中創造一個出色的單圈，就要非常貼近護欄和護墻，并最大化地利用路肩，因此車手們必須盡可能多做單圈以增強信心。顯然，最微小的失誤，也代價慘重。尤其是在今年的4號彎和5號彎這一組減速組合彎，過往的瀝青緩沖區今年被草地取代。

在去年的比賽中，所有三款配方輪胎都在車手們不同的策略中扮演著不同角色，包括三位領獎臺車手，都執行了兩停策略，而其他車手則都是一停，嘗試盡可能延長自己的開場賽段。需要被考量的還有一個因素，安全車是這條賽道的常客，更長的開場賽段因此能夠帶來更大機率，因為安全車帶來最少的換胎時間損失。

這里6月的天氣情況也相當多變，通常會對在魁北克省進行的這站比賽造成影響。前一天寒冷、下雨、大風的天氣，可能后一天就是艷陽高照的暖和天氣，但一天之內的氣溫變化可能很大。

加拿大大獎賽于1967年首次出現在F1世界錦標賽賽歷上，至今一共三條賽道舉辦過這站大獎賽。除了現在的蒙特利爾賽道，這站比賽也在安大略省的莫斯波特（Mosport）舉辦過8場比賽，另外有2場比賽在蒙特-特萊姆布朗特賽道（Mont-Tremblant）舉辦，這條賽道也在魁北克，距離蒙特利爾以北不到150公里。在過往52屆加拿大大獎賽比賽中，最成功的車手是邁克爾·舒馬赫和劉易斯·漢密爾頓，均曾七次贏得大獎賽勝利，也都是六次在加拿大大獎賽拿到桿位。邁凱倫是加拿大大獎賽歷史上最成功的車隊，總計13場勝利和11個桿位，而法拉利則是登上領獎臺次數最多的車隊，總計37人次登臺。