圖為采用quattro技術的奧迪首款SUV車型Q7圖片。

      永遠的常勝將軍

　　四環、七個字母、二十六載：今年，奧迪quattro全時四輪驅動技術迎來了第二十六周年的慶典。二十六年前，在1980年3月3日，第一輛奧迪quattro在瑞士的日內瓦車展上成為世人矚目的焦點。這鑄就了一個不朽神話的開始：憑借quattro?全時四輪驅動技術，奧迪取得了無數賽車比賽的勝利，時至今日仍然不可超越。

　　毫無疑問，二十世紀八十年代，Michele Mouton、Stig Blomqvist、Hannu Mikkola以及Walter Rohrl等車手為汽車拉力賽歷史書寫了新的篇章，他們為奧迪quattro贏得了四項世界錦標賽冠軍。不久之后，配備全時四輪驅動系統的quattro賽車在環形賽道比賽中贏得了同樣的勝利，包括1988年美國TransAm 系列賽的全勝。同時，奧迪A4 quattro Super Touring賽車贏得了它所參加的七個國家的房車錦標賽的所有冠軍。

　　quattro全時四輪驅動技術為奧迪在賽車運動領域和民用汽車領域奠定了不可動搖的地位。quattro不但意味著全時四驅，同時還代表著非凡動力和快速安全的駕駛體驗。quattro技術理念也已成為奧迪品牌成功的主要元素之一，具有重要的市場意義。例如，僅2004年，奧迪就生產了209,469 輛裝配quattro?系統的汽車。自1980年至今，共有超過1,800,000輛配備全時四輪驅動系統的汽車離開裝配線行駛在道路上——這一產量超過了任何一家四輪驅動汽車制造商。

　　奧迪quattro全時四輪驅動技術原理

　　裝配quattro全時四輪驅動系統的汽車同只具有后輪或前輪驅動的車型相比，能夠將發動機動力平均分配到四個車輪，因此能夠承受更大的側向力。它的牽引能力以及轉向能力比那些傳統驅動系統更加出眾。

　　在奧迪公司，編號為262的全時四輪驅動項目的研發始于1977年春季。Z初的骨干是三位年輕的奧迪工程師：行走機構實驗部門經理Jrg Bensinger、項目領導Walter Treser以及首席技術執行官Ferdinand Pi?ch博士。樣車原型為經過修改、軸距略有加長的奧迪80，動力裝置為直列五缸渦輪增壓發動機。該驅動系統可以將動力傳至所有車輪上，曾應用于奧迪研發的VW Iltis軍用越野車上。

　　1978年1月，在位于奧地利Styrian區陡峭的山路上進行試驗時，這輛原型車向世人展示了其強勁的牽引能力。但是在急轉彎時，它的傳動系統受到了明顯的沖擊力，這是由于當車輛轉彎時前輪轉過了比后輪略大的曲線而造成前輪不得不加快轉速。該原型車無法應對這種情形，因為它前后兩根傳動軸是連接在一起的。為了解決這一問題，奧迪研發小組開始力圖實現兩個主要目標：實現全時四輪驅動，同時拋棄單獨的中央差速器以及輔助傳動軸—這些零件在七十年代被視為該類車輛上不可缺少的部件。

　　變速箱設計部門主管Franz Tengler想出了一個絕妙的方案：在變速箱內安裝一根26.3厘米長的二級傳動軸，使能量可以在兩個方向傳送。在尾部，該軸驅動手動鎖緊的內軸差速器的星形輪；該設備整合在變速箱內可以將發動機50%的動力傳輸至尾軸，并具有自己的防滑差速器。剩余的動力沿著空心軸內側由從動軸傳至前軸差速器。這是汽車設計史上的全新創舉，該空心軸理念實現了全輪驅動設想，并且重量輕巧、結構緊湊，同時效率出眾。此舉是具有決定意義的突破創新，它不但可以應用于具有較高離地距離的越野車輛，而且也是運動型轎車的理想之選。

　　自1987年quattro車型年伊始，quattro理念進行了一項新的革新：托森(Torsen)差速器—自鎖型蝸桿齒輪單元—代替了手動差速器鎖緊裝置。托森的原義為扭矩傳感器，該設備可以按需將發動機扭矩進行無級分配以實現牽引目的。在某些極限情況下，車軸能夠獲得的有效扭矩高達75 %。由于托森差速器僅在承載狀態下才進行鎖緊，在緊急情況下，車輛的防抱死系統仍能夠發揮功效。如今，現代化技術如電控差速器鎖緊裝置已經應用在車軸里了，ESP電子穩定程序也實現了對托森差速器的有益補充。

　　第一輛quattro

　　當時的設計主管Hartmut Warkuss這樣描繪第一款quattro：“我們計劃創造出能夠牢牢緊抓地面的汽車——同高貴典雅的外形相比，我們更加注重性能。該理念Z終成就了quattro技術的高效性、正確性以及可靠性。”1980年3月3日，在日內瓦車展上，配備quattro全時四輪驅動系統具有鮮明棱角的奧迪80 Coupé首度正式亮相。

　　這款新型五座coupé車型結構緊湊，軸距僅2,524毫米，總長為4,404毫米。配備了Fuchs公司提供的6英寸鋁合金輪轂。Ferdinand Pich博士指出：“這輛汽車為汽車工程領域書寫了新的篇章，它的出現意味著全時四輪驅動轎車的誕生。”

　　開創新紀元的奧迪quattro受到了世人的追捧：它那革命性的驅動系統理念以及卓越的動力特性立即贏得了業界的信服。它配備的五缸渦輪增壓空氣中冷發動機具有2,144毫升的排量，Z大輸出功率高達147千瓦(200馬力)，當發動機轉速為3,500轉/秒時達到Z大扭矩285牛頓·米。奧迪quattro重量為1,290千克，在7.1秒內可以完成0至百公里時速的加速，Z大速度超過220公里/小時。這款奧迪quattro以全時四輪驅動系統、堅固動感的懸架系統以及功能性的內飾設計風格向世人展示了奧迪堪稱劃時代的新車型。

　　當年，由于其卓越的性能，奧迪quattro立刻成為奧迪的拳頭產品。盡管價格高達49,900德國馬克，但是當1980年11月第一批汽車到達展廳以后，購車的客戶仍然絡繹不絕。在汽車產品周期前兩年中，就有約2,000輛奧迪quattro駛離了英戈爾斯塔特的N 2個體裝配廠。

　　1980年至1991年奧迪公司一直在生產奧迪quattro，總計達11,452輛。在Z初的產品年中，內飾材料的運用方面變得愈發成熟。同時車輛也進行了部分技術改進，例如增加了數字顯示系統與語音報警功能，剎車防抱死系統與自動巡跡功能等。1987年秋季，奧迪對這款車進行了一次技術升級，在奧迪quattro車上采用了托森中央差速器以及排量略大的五缸發動機。新的動力單元仍保持原來的147千瓦(200馬力)的輸出功率，但是實現了更大的低速扭矩。1989年，通過安裝新的四閥發動機，這款車的輸出功率增大至162千瓦(220馬力)，同時Z大時速提升至230公里/小時。

　　1984年quattro系列中添加了一個特別的車型：Sport quattro—軸距縮短至2,204毫米，配備了Z新研發的鋁制汽缸四氣閥渦輪增壓發動機，輸出功率達225千瓦(306馬力)。雖然名義上仍屬于民用車，但是由于大量采用Kevlar纖維以及其他降低重量的材料，該款車型也成為汽車拉力運動中有力的競爭者。這款車的售價同樣不菲，高達203,850德國馬克。

　　拉力賽場上的quattro

　　在1981年Group B賽季期間，奧迪quattro首次參賽便展示了其無可比擬的優勢。芬蘭選手Hannu Mikkola駕駛奧迪quattro先后贏得了兩場比賽，在車手排行榜中位居第三。在Sam Remo的比賽中，奧迪的法國女車手Michele Mouton一躍成為全球拉力錦標賽史上第一位奪冠的女性。

　　1982年，奧迪車隊的Mikkola、Mouton以及他們的瑞典同事Stig Blomqvist在11場拉力賽中取得了七場全勝，為奧迪贏得了廠商冠軍稱號，Mouton在車手錦標賽中贏得了亞軍頭銜。1984年，他們又取得了一系列令人振奮的勝利：Blomqvist無可爭議地贏得了五場拉力賽，獲得了車手冠軍。另外，奧迪車隊在蒙特卡洛賽道上還囊括了全部比賽的前三名。