隨著我國的經濟高速發展，城市化進程也隨之提速。地鐵作為國際大都市現代化交通的顯著標志，不僅是綜合國力和科技水平的真實展現，也是緩解城市交通擁擠緊張Z有效手段之一。憑借節能、環保、快速等優勢，地鐵已成為當前城市人群首選交通工具，其安全性自然絕不容忽視，集中制動系統作為涉及安全的關鍵系統，選型方面自然需要慎之又慎。

       目前我國各大城市地鐵車輛制動系統被應用Z多的分別是德系和日系，兩者相比孰優孰劣？本來各有說法，但近日北京地鐵8號線3期項目近400輛車擬沿用日系的制動系統的消息，卻引發了業界思考與爭議。這樣的選擇是否明智？我們不妨從技術層面、本土化轉型進程等方面來分析一下德系、日系兩大陣營的現狀，然后再一起來判斷除了日系外是否真是別無選擇？。

技術層面PK總結：“日”暮西山  以“德”服人

       以國內第一個開通地鐵的城市北京為例，所采用的主要是早年跟隨日本牽引系統打包提供的制動系統。基于眾所周知的歷史、民族等敏感因素，日本方面不會提供Z新技術給中國，其制動系統盡管性能尚可，但只是六七十年代時期的成熟產品，歷經數十年已無法完全適應當前的智能化輕軌時代，陳舊的技術加上并不突出的部件質量，這是北京地區故障率Z高的關鍵原因。

       相比日暮西山的日系產品，德系產品代表著創新、質量與技術領先，持續不斷的科技創新活力、嚴謹的工業標準和質量認證體系，以及雙軌制職業教育體系，成就了德國制造嚴謹扎實、安全緊密的良好口碑。

       采用德系XXX制動系統的南京、上海等地，在2015年5月-6月城市制動事故數據方面則完全是以“德”服人，出錯率方面全面優于日系。

本土化進程發展 德系領先一步

       2015年，在發改委大力推進“國產化”的大政策背景下，審視一下德系與日系，在本土化制造方面誰的腳步更快，答案十分明顯。

       2005年，德國遵循發改要求，在蘇州建立起本土化生產基地，近十年來，洋技術國產化的進程從未停歇，生產基地絕大多數德系專家現已被本土技術精英取代，堅實的本土化發展步伐，穩健的德系工作風格，德國在地鐵制動系統領域90%以上的市場占有率絕非僥幸得來。反觀日系方面，掛牌成立合資企業拖到了2011年，不僅是時間進度顯得漫不經心，而且在產品技術創新還是研發戰略制定方面，也未顯示出奮起直追的勢頭，傲慢滯后的態度使得日系的本土化進度遠遠落后于德國競爭對手。

放棄日系制動系統 利大于弊

       德系產品無論在技術還是服務都在具有明顯優勢，而國內的鐵科院機輛所也已經具備了生產同類系統的能力并且通過了廣泛的裝車驗證，由此可以肯定認為北京地鐵8號線3期項目如果放棄日系，其實會是利大于弊的良好局面。

       首先，放棄沿用已久的日系，大膽啟用來自國內鐵科院機輛來裝車，實現國產品牌服務北京市場，無疑將大幅滿足國人內心民族情結。眾所周知，今年下半年，我國將舉行慶祝反法西斯抗戰勝利閱兵儀式，在當前中日關系持續敏感的年代，放棄日貨可以說是社會意義深遠。

       其次，德系本地化制造已進入成熟狀態，制動系統作為車輛內部子系統，與車輛外部的系統沒有直接接口，新造車輛如采用德系XXX制動系統，與既有線路的線路、限界、屏蔽門等系統匹配方面并無障礙，完全可以滿足性能要求。

       隨著新一輪科技革命和產業變革蓄勢待發，智能化制造成為世界各國戰略布局的主要方向。中國作為制造業大國也已開始布局，其中地鐵制動系統本土化轉型，將成為2015年國家智能制造戰略的重大推力。如此背景下，在影響地鐵線路運營效率及安全性的制動系統產品方面，選用世界范圍內被視為優良品質保證、本土化程度更高的“德國制造”無疑才是上佳選擇。